Dầu FO – Fuel oil (FO) và Các chỉ tiêu xác định chất lượng của dầu FO

Dầu FO – Fuel oil (FO)

Dầu FO hay còn gọi là dầu mazut, là phân đoạn nặng thu được khi chưng cất dầu thô parafin và asphalt ở áp suất khí quyển và trong chân không. Các dầu FO có điểm sôi cao.
Trong kĩ thuật đôi khi người ta còn chia thành dầu FO nhẹFO nặng. Vì thế, các đặc trưng hoá học của dầu mazut có những thay đổi đáng kể nhưng không phải tất cả các đặc trưng này ảnh hưởng tới việc sử dụng chúng làm nhiên liệu và các kỹ thuật sử dụng để đạt hiệu quả cao.

Các chỉ tiêu xác định chất lượng của dầu FO

Hàm lượng lưu huỳnh:

Nhiên liệu đốt lò thường chứa một lượng lưu huỳnh khá lớn, nồng độ của nó thay đổi tuỳ theo loại.
Lưu huỳnh tồn tại trong nhiên liệu đốt lò dưới nhiều dạng khác nhau, thông thường là dưới dạng các hợp chất sulfua, disulfua hay dưới dạng di vòng. Khi bị đốt cháy lưu huỳnh sẽ chuyển thành SO2, khí này cùng với khói thải sẽ được thoát ra ngoài, trong thời gian này chúng có thể tiếp xác với oxy để chuyển một phần thành khí SO3. Khi nhiệt độ của dòng khí thải xuống thấp thì các khí này sẽ kết hợp với hơi nước để tạo thành các axit tương ướng, đó chính là các axit vô cơ có độ ăn mòn các kim loại rất lớn. Thực tế thì các axit sulfuaric sẽ gây ăn mòn ở nhiệt độ thấp hơn 100 ÷ 150oC, còn axit sulfuarơ chỉ gây ăn mòn ở nhiệt độ thấp hơn 40 ÷ 50oC.

Để hạn chế sự ăn mòn này thì người ta thường dùng các phương pháp sau:
- Dùng nhiên liệu đốt lò có hàm lượng lưu huỳnh thấp

- Giảm lượng không khí thừa trong dòng khí
- Gửi cho bề mặt trao đổi nhiệt lớn hơn nhiệt độ điểm sương của các khí
- Dùng một số kim loại hoặc oxyt kim loại (MgO, CaO) để chuyển SO2 thành các hợp chất không ăn mòn. CaO + SO2 + 1/2O2 = CaSO4

Phương pháp này vừa giảm được ăn mòn vừa giảm ô nhiễm môi trường do SO2, SO3 trong khói thải.
Ngoài vấn đề ăn mòn thì khi hàm lượng lưu huỳnh càng cao càng làm giảm nhiệt trị của nhiên liệu đốt lò.

Độ nhớt:

Cũng giống như nhiên liệu Diesel hay nhiên liệu phản lực, trước khi bị đốt cháy nhiên liệu được phun ra dưới dạng các hạt sương, từ các hạt sương này nhiên liệu sẽ bay hơi tạo với không khí hỗn hợp cháy. Quá trình bay hơi nhanh hay chậm phụ thuộc nhiều vào bản chất của nhiên liệu, kích thước của các hạt sương dầu khi phun ra.
Ở gốc độ của độ nhớt thì ảnh hưởng của nó như sau: khi độ nhớt lớn thì kích thước của các hạt sương phun ra lớn, động năng của nó lớn nên không gian trộn lẫn của nhiên liệu với không khí lớn. Tuy nhiên khi kích thước của các hạt lớn thì khả năng bay hơi để tạo hỗn hợp cháy sẽ kém, điều này sẽ làm cho quá trình cháy không hoàn toàn, làm giảm nhiệt cháy và thải ra nhiều chất gây ô nhiễm cho môi trường.
Ngoài ảnh hưởng đến quá trình cháy thì khi độ nhớt lớn sẽ làm tăng trở lực ma sát trong hệ thống bơm.

Tỷ trọng
Tỷ trọng là một đại lượng rất quan trọng đối với nhiên liệu đốt lò bởi nó liên quan đến bản chất của nhiên liệu, độ nhớt, độ bay hơi nghĩa là nó liên quan đến quá trình cháy của nhiên liệu, tất cả những vấn đề này ta đã đề cập đến ở trên.
Ngoài ra, trong quá trình xử lý nhiên liệu, người ta tách loại nước bằng phương pháp ly tâm do đó yêu cầu tỷ trọng của nhiên liệu và nước phải khác nhau để đảm bảo cho quá trình tách loại có hiệu quả. Trong quá trình vận chuyển hay tồn chứa thì nước thường lẫn vào trong nhiên liệu, khi sự chênh lệch tỷ trọng của hai loại này lớn sẽ giúp cho quá trình lắng tách nước cũng tốt hơn.

Hàm lượng nước
Nước không phải là thành phần của dầu mỏ nhưng nó luôn có mặt trong dầu thô hay trong tất cả các sản phẩm của dầu mỏ. Sự có mặt của nước luôn gây ra những tác hại nhất định. Nước có mặt trong dầu thô hay các sản phẩm có thể từ các nguồn gốc sau:
- Trong dầu thô ban đầu nhưng không tách loại hết trong quá trình xử lý
- Do sự thở của các bồn chứa
- Do thủng ở các thiết bị đun nóng lại
- Do lỗi ở các chổ nối
- Nước trong nhiên liệu có thể gây ra những tác hại như sau:
- Sự rít bơm
- Hiện tượng xâm thực
- Quá trình bay hơi lớn dẫn đến hoạt động của mỏ đốt không bình thường
- Sự có mặt của nước sẽ gây rỉ trong bảo quan.

Cặn Carbon:
Để đánh giá khả năng tạo cặn, người ta thường sử dụng tiêu chuẩn đặc trưng là độ cốc hoá, tùy theo phương pháp tiến hành xác định cặn mà cặn thu được gọi là cặn crcbon conradson hoặc cặn carbon rabostton.

Hàm lượng cặn cacbon conradson trong dầu nhiên liệu đốt lò thường dao động từ 5 – 10% khối lượng, có khi lên đến 20% khối lượng.
Tỷ lệ cao cặn cacbon conradson trong nhiên liệu đốt lò cao luôn luôn gây trở ngại cho quá trình cháy, làm tăng hàm lượng bụi của các chất thải rắn trong dòng khí thải.

Hàm lượng tro
Các hợp chất cơ kim và muối có trong dầu mỏ đều tập trung đa phần ở dầu cặn, khi đốt nó biến thành tro. Tro có nhiều trong nhiên liệu đốt lò sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng như gây tắc ghi lò, làm giảm khả năng truyền nhiệt của lò, ở nhiệt độ cao một số kim loại như vanadi có thể kết hợp với sắt để tạo ra những hợp kim tương ứng có nhiệt độ nóng chảy thấp do đó dễ dẫn đến sự thủng lò …

Nhiệt trị

Nhiệt trị là một chỉ tiêu chất lượng quan trọng của nhiên liệu đốt lò. Thường thì nhiệt trị của nhiên liệu đốt lò khác cao (>10000 cal/g) đây chính là một trong những yếu tố chính làm cho nhiên liệu đốt lò được sử dụng rộng rãi trong công nghiệp.
Nhiệt trị này phụ thuộc vào thành phần hoá học. Nếu trong thành phần nhiên liệu đốt lò càng có nhiều hydrocacbon mang đặc tính parafinic, càng có ít hydrocacbon thơm nhiều vòng và trọng lượng phân tử càng bé thì nhiệt năng của chúng càng cao.
Những thành phần không thuộc loại hydrocacbon trong dầu cặn cũng có ảnh hưởng rất lớn đến nhiệt trị của nó. Các hợp chất lưu huỳnh trong dầu mỏ tập trung chủ yếu vào dầu cặn. Sự có mặt của lưu huỳnh đã làm giảm bớt nhiệt năng của dầu cặn, khoảng 85 kcal/kg tính cho 1% lưu huỳnh.

Điểm chớp cháy
Cũng giống như những sản phẩm phẩm dầu mỏ khác, đối với nhiên liệu đốt lò thì điểm chớp cháy cũng đặc trưng cho mước độ hoả hoạn của nó.
Ngoài những chỉ tiêu trên thì nhiên liệu đốt lò còn phải đạt những chỉ tiêu chất lượng khác như điểm đông đặc, độ ổn định oxy hoá . . .

Các chỉ tiêu thường phân tích của RESIDUAL FUEL OIL

1

Density @ 15oC

ASTM D1298 – 99(2005)

Density @ 15oC

IP 365-97(2004)

Density @ 15oC

ISO 12185:1996

2

Viscosity @ 50oC

ASTM D445 – 09

3

Sediment by Extraction

ASTM D473 – 07

4

Ash content

ASTM D482 – 07

5

Total Sulfur content

ASTM D4294 – 08a

6

Pour point

ASTM D97 – 09

7

Flash point by PMCC

ASTM D93 – 08

8

Water by distillation

ASTM D95 – 05e1

9

Asphaltenes content

ASTM D6560 – 00(05)

Asphaltenes content

IP 143/04

10

Cleanliness and Compatibility Spot Test

ASTM D4740 – 04

11

Metals (Si; Al)

ASTM D5184 – 01(06)

12

Metals (Si; Al; Na; V; Ca; Ni; Fe; Zn)

IP 470/2005

13

Metal (P)

IP 500/2005

14

Metals (Si; Al; Na; V; Ca; Ni; Fe; Zn; P)

IP 510/2005

15

Gross heating value

ISO 8217 – 05(E)

16

Net heating value

ISO 8217 – 05(E)

17

Conradson Carbon Residue

ASTM D189 – 06e2

     

Độ nhớt – Viscosity

Độ nhớt là một đại lượng vật lý đặc trưng cho trở lực do ma sát nội tại sinh ra giữa các phân tử khi chúng có sự chuyển động trượt lên nhau. Vì vậy, độ nhớt có liên quan đến khả năng thực hiện các quá trình bơm, vận chuyển chất lỏng trong các hệ đường ống, khả năng thực hiện các quá trình phun, bay hơi của nhiên liệu trong buồng cháy, đồng thời nó liên quan đến khả năng bôi trơn của các phân đoạn khi sử dụng làm dầu nhờn.

Độ nhớt có thể được biểu diễn theo nhiều cách khác nhau:
♦ Độ nhớt tuyệt đối (hay độ nhớt động lực)

♦ Độ nhớt động học (Kinematics Viscosity)

Ngoài hai loại trên thì người ta còn sử dụng độ nhớt quy ước. Đối với loại độ nhớt này thì tuỳ thuộc vào thiết bị sử dụng để đo mà ta có các tên gọi và các kết quả khác nhau như độ nhơt Engler (oE), độ nhớt Saybolt (SSU), độ nhớt Redwood.

Độ nhớt động học: là tỉ số giữa độ nhớt động lực và trọng lượng riêng của nó. Trong hệ thống GCS thì đơn vị của độ nhớt động học được tính bằng Stoke (St), thông thường thì người ta sử dụng ước của nó là centistokes(cSt)

Dưới ảnh hưởng của nhiệt độ, độ nhớt của các phân đoạn dầu mỏ cũng thay đổi rất nhiều.

Một tính chất quan trọng đáng chú ý của độ nhớt của một hỗn hợp nhiều thành phần, là tính chất không cộng tính. Đây là một tính chất cần quan tâm khi tiến hành pha trộn nhiều phân đoạn có độ nhớt khác nhau, vì khi pha trộn độ nhớt của hỗn hợp thực tế bao giờ cũng thấp hơn độ nhớt nếu tính toán bằng cách theo trung bình thể tích của các thành phần hỗn hợp.

Độ nhớt được đo bằng cách ghi lại thời gian cần thiết để một lượnghất lỏng nhất định chảy qua một ống mao quản có kích thước nhất định ở một nhiệt độ nhất định. Độ nhớt động học có thể được xác định theo phương pháp thử ASTM D.445

Độ nhớt của nhiên liệu rất quan trọng vì nó ảnh hưởng đến khả năng bơm và phun nhiên liệu vào buồng đốt. Độ nhớt của nhiên liệu có ảnh hưởng lớn đến kích thước và hình dạng của kim phun. Nhiên liệu có độ nhớt quá cao rất khó nguyên tử hóa, các tia nhiên liệu không mịn và khó phân tán đều trong buồng đốt. Kết quả là làm giảm hiệu suất và công suất động cơ. Đối với các động cơ nhỏ, các tia nhiên liệu có thể chạm vào thành xy lanh, cuốn đi lớp dầu bôi trơn và làm tăng độ lẫn nhiên liệu trong dầu nhờn. Hiện tượng các chi tiết bị ăn mòn nhanh chính là do nguyên nhân này.

Nhiên liệu có độ nhớt quá thấp khi được phun vào xylanh sẽ tạo thành các hạt quá mịn, không thể tới được các vùng xa kim phun và do đó hỗn hợp nhiên liệu – không khí tạo thành trong xylanh không đồng nhất, nhiên liệu cháy không đều, công suất giảm. Nhiên liệu có độ nhót quá thấp có thể gây ra hiện tượng rò rỉ tại bơm, làm sai lệch kết quả đong đếm dẫn đến thay đổi tỷ lệ pha trộn không khí- nhiên liệu. Mức độ mài mòn của các chi tiết trong hệ thống cung cấp nhiên liệu tăng khi độ nhớt của nhiên liệu.

Độ nhớt của diesel dùng cho các động cơ cao tốc nằm trong khoảng 1.8-5.0 cSt ở 37.8oC. Thường thì người ta hay hạn chế chặn dưới của độ nhớt để tránh hiện tượng như đã nêu ở trên. Các loại diesel có độ nhớt cao hơn 5.8 cSt thường được sử dụng cho các động cơ tốc độ thấp hơn. Diesel có độ nhớt đặc biệt cao được sử dụng cho máy tàu thủy và thường phải có thêm hệ thống gia nhiệt. Đối với một số động cơ, độ nhớt quy định theo giá trị min sẽ có một lợi thế vì hiện tượng mất công suất do bị rò nhiên liệu của bơm và vòi phun. Mặt khác, độ nhớt cũng được giới hạn bởi giá trị max nhằm phù hợp với giới hạn của các thông số đã được xem xét trong thiết kế, kích thước của động cơ và các đặc điểm của hệ thống bơm phun.

Động cơ tuabin khí (turbine) sử dụng nhiên liệu diesel có độ nhớt quá cao sẽ dẫn tới hiện tượng khó cháy, cháy không đều, tổn thất áp suất trên đường ống. Đối với các nhiên liệu nặng thì thường phải khống chế nhiệt độ để có được độ nhớt thích hợp với thiết bị sử dụng.

Tỷ trọng – Density

Tỷ trọng là đại lượng đặc trưng cho độ nặng nhẹ, đặc chắc của nhiên liệu, được đo bằng khối lượng trên một đơn vị thể tích nhiên liệu. Tỷ trọng được dùng để tính toán, chuyển đổi giữa thể tích và khối lượng, để chuyển đổi giữa thể tích ở nhiệt độ này sang thể tích ở nhiệt độ khác. Tỷ trọng được xác định theo phương pháp chuẩn ASTM D.1298

So với các chỉ tiêu khác thì tỷ trọng không phải là yếu tố quan trọng để đánh giá chất lượng của nhiên liệu. Tuy nhiên, nó cũng có những ý nghĩa nhất định, nếu 2 nhiên liệu có cùng giới hạn nhiệt độ sôi thì nhiên liệu nào có tỷ trọng cao hơn thì thường có hàm lượng các hydrocarbon thơm và naphthenic cao hơn. Các nhiên liệu có tỷ trọng thấp thường có chứa nhiều parafin. Nhiệt trị trên một đơn vị khối lượng của nhiên liệu cũng có xu hướng giảm khi tỷ trọng tăng. Ngoài các chỉ tiêu cơ bản nói trên, có một chỉ tiêu không hẳn mang tính chất kỹ thuật mà do quá trình bơm chuyển gây ra nhưng rất quan trọng cho người sử dụng đó là mức độ xăng lẫn trong diesel. Sự xuất hiện của hơi xăng trong động cơ diesel sẽ là một tác nhân tạo ra hiện tượng nhiên liệu chưa kịp bị oxid hóa đã bốc cháy gây hao tán công suất của động cơ như đã nói ở trên, vì vậy trong quá trình sử dụng diesel chúng ta cần hết sức lưu ý vấn đề này.

Để cải thiện các chỉ tiêu chất lượng của nhiên liệu diesel người ta đã dùng một số phụ gia như Alkyl Nitrate và Nitrite làm tăng trị số cetane, các chất hạ điểm đông đặc làm tăng độ linh hoạt ở nhiệt độ thấp, các phụ gia chống tạo khói làm giả lượng khói thải ra môi trường. Ngoài ra, cũng có thể sử dụng các chất tẩy rửa và chống oxid hóa.

Hàm lượng nước – Water content

Nước trong nhiên liệu cũng rất nguy hiểm cho động cơ vì chúng gây ăn mòn mạnh và rỉ, gây trở ngại cho quá trình cháy. Trong quá trình chưng cất khí quyển, phân đoạn gasoil trước khi được lấy ra luôn phải qua quá trình tripping bằng hơi nước, sau đó nước đã được tách loại nhưng nó vẫn còn một giới hạn nhất định. Hơn nữa, trong quá trình bảo quản do sự thở của các bể chứa nên một lượng nước từ hơi ẩm của không khí sẻ đi vào trong nhiên liệu Diesel.

Hàm lượng nước trong nhiên liệu Diesel được xác định theo 2 phương pháp sau đây:

+ ASTM D95 : Water content by distillation

+ ASTM D6304: Water content by Coulometric Karl Fischer

Cặn carbon – Carbon Conradson Residue

Cặn carbon là lượng cặn còn lại sau khi cho bay hơi và nhiệt phân nhiên liệu. Cặn carbon gây nên sự chênh lệch nhiệt độ giữa những điểm có cặn và những điểm không có cặn làm tăng úng xuất nội của vật liệu làm buồng đốt, dẫn tới biến dạng và có khi phá hủy buồng đốt. Nếu các mẫu cặn carbon bám trên thành buồng đốt bong ra và theo hỗn hợp khí đi tới buồng giãn nở thì chúng có thể va đập vào cánh tuabin gây ăn mòn. Cặn carbon cũng là nguyên nhân gây ra hiện tượng khí xả có màu đen và làm giảm hệ số tỏa nhiệt.

Để đánh giá khả năng tạo cặn, người ta thường sử dụng tiêu chuẩn đặc trưng là độ cốc hoá, tùy theo phương pháp tiến hành xác định cặn mà cặn thu được gọi là cặn Carbon Conradson hoặc cặn Carbon Rabostton.
Cặn carbon được xác định theo phương pháp ASTM D189 và được sử dụng rộng rãi đối với các loại nhiên liệu.

clip_image001

Dụng cụ đo chỉ tiêu Carbon Conradson Residue theo ASTM D189

Hàm lượng tro – Ash

Một lượng nhỏ mẫu được đốt cho đến khi phần nhiên liệu cháy hết, cân khối lượng mẫu còn lại ta thu được hàm lượng tro. Hàm lượng tro của mẫu được tính bằng % khối lượng. Hàm lượng tro được xác định theo phương pháp thử ASTM D.482

Các chất không cháy trong nhiên liệu được chia ra làm 2 loại: các cặn rắn và các hợp chất kim loại tan trong nước hoặc dầu. Các chất tạo tro có thể có mặt trong nhiên liệu diesel trong 2 dạng:

-          Các chất rắn bị mài mòn: Loại này góp phần mài mòn vòi phun, bơm nhiên liệu, piston và vòng xec măng.

-          Các xà phòng kim loại: ít ảnh hưởng đến độ mài mòn nhưng chúng có thể góp phần vào việc tạo cặn trong động cơ.

Các cặn rắn này rất giống với cặn xác định theo phương pháp nước và cặn trong nhiên liệu. Vì hệ thống phun nhiên liệu diesel được chế tạo với độ chính xác cao nên chúng rất nhạy cảm với các tạp chất trong nhiên liệu. Các cặn rắn trong nhiên liệu có thể gây ăn mòn hoặc làm tắc hệ thống nhiên liệu với mức độ tùy thuộc vào kích thước của hệ thống này.

Các hợp chất kim loại tan trong nước hoặc dầu ít ảnh hưởng đến hệ thống nhiên liệu nhưng chúng có thể chứa các nguyên tố kim loại có ảnh hưởng xấu đến cánh tuabin.

Năng suất tỏa nhiệt hay nhiệt trị – Heating Value

Một tính chất cơ bản của nhiên liệu là năng suất tỏa nhiệt (hay nhiệt trị) của nó. Cùng với các tính chất khác, nhiệt trị có tầm quan trọng trong việc chế tạo các thiết bị nhiệt có khả năng dễ dàng chuyển hóa nhiên liệu thành công có ích một cách hiệu quả.

Nhiệt trị của nhiên liệu là lượng nhiệt được giải phóng ra khi nó cháy hoàn toàn với oxi và ngưng tụ các sản phẩm tới một nhiệt độ xác định. Các giá trị có thể được biểu thị bằng các đơn vị nhiệt tiêu chuẩn (cal/g, J/g) đối với các nhiên liệu rắn và lỏng.

Nhiệt trị của một khí được biểu thị bằng số đơn vị nhiệt được giải phóng khi đốt cháy một đơn vị thể tích khí đó ở áp suất không đổi. Đơn vị nhiệt tiêu chuẩn là kcal/m3. Nhiệt trị của một khí được xác định tại một nhiệt độ chuẩn, cả không khí và khí đều được đưa về nhiệt độ chuẩn, sản phẩm cháy cũng được làm lạnh tới nhiệt độ này, quá trình cháy phải xảy ra hoàn toàn, nghĩa là sản phẩm chỉ có CO2, SO2, H2O và N2.

Nhiệt trị của một nhiên liệu rắn hay lỏng được xác định bình thường ở thể tích không đổi trong một nhiệt lượng kế có khả năng chịu được áp lực tăng lên. Vì các sản phẩm được làm lạnh tới nhiệt độ của nhiệt lượng kế nên giá trị thu được là giá trị thô.

Nhiệt trị tinh và nhiệt trị thô

Khi một nhiên liệu có chứa hydro bị đốt cháy, nước được sinh ra và nếu lượng nước này được ngưng tụ, nó sẽ giải phóng nhiệt ẩn cùng với nhiệt giải phóng khi làm lạnh từ nhiệt độ cháy đến nhiệt độ của nhiệt lượng kế. Vậy tổng nhiệt trị (năng suất tỏa nhiệt thô – Gross heating value) của một nhiên liệu là số đơn vị nhiệt được giải phóng ra khi một đơn vị trọng lượng của nhiên liệu (hay một đơn vị thể tích nếu nhiên liệu là khí) bị đốt cháy và sản phẩm cháy được đưa về 15oC.

Trong trường hợp này, hơi nước bản thân nó bị ngưng tụ. Tuy nhiên trong thực tế, nhiều trường hợp nhiệt này được tải bởi nước sinh ra khi H2 bị cháy hay nước có sẵn trong nhiên liệu không chuyển thành công và nó không góp phần nâng nhiệt độ của ngọn lửa hay phát năng lượng trong động cơ khí. Khi loại trừ tất cả các yếu tố trên thì nhiệt trị thu được gọi là nhiệt trị tinh (Net heating value).

Vậy nhiệt trị tinh là số đơn vị nhiệt được giải phóng ra khi một đơn vị trọng lượng của nhiên liệu bị đốt cháy và sản phẩm cháy được ngưng tụ ở 15oC và hơi nước không bị ngưng tụ.

Khi phải so sánh giữa các mẫu than hoặc các mẫu dầu khác nhau thì nhiệt trị tinh cũng không cho thêm nhiều khác biệt, vì than cùng loại hay dầu cùng đặc trưng thường có hàm lượng hydro rất tương tự nhau nên sự khác nhau khi so sánh giữa nhiệt trị tinh và nhiệt trị thô gần như không đáng kể.

Gross heating value và Net heating value được xác định bằng phương pháp ISO  8217.

Điểm chớp cháy cốc kín – Flash point PMCC

Nhiệt độ bắt cháy cốc kín hay còn gọi là Flash point PMCC (Pensky-Martens Closed Cup) là nhiệt độ thấp nhất ở điều kiện áp suất không khí, mẫu nhiên liệu thử nghiệm hầu như bắt cháy khi ngọn lửa xuất hiện và tự lan truyền một cách nhanh chóng trên bề mặt của mẫu. Nhiệt độ bắt cháy được xác định theo tiêu chuẩn ASTM D.93, sử dụng thiết bị chớp cháy cốc kín Pensky-Martens.

clip_image002

Thiết bị đo Flash Point PMCC theo ASTM D93

Nếu thiết bị đo độ chớp cháy dùng cốc hở thì sẽ được gọi là Điểm chớp cháy cốc hở Flash Point COC (Cleveland Open Cup). Nhiệt độ chớp cháy cốc kín sẽ thấp hơn nhiệt độ chớp cháy cốc hở và sự chênh lệch giữa hai nhiệt độ này càng lớn nếu nhiệt độ chớp cháy nói chung của phân đoạn càng cao.

Nhiệt độ bắt cháy xác định xu hướng hình thành hỗn hợp có thể cháy với không khí dưới điều kiện thí nghiệm, nó là một trong các chỉ tiêu để đánh giá mức độ dễ bắt cháy của nhiên liệu cũng như “thời gian cảm ứng” trong động cơ.

Nhiệt độ chớp cháy có ý nghĩa quan trọng đối với quá trình vận chuyển và tồn chứa nhiên liệu. Nhiệt độ chớp cháy quá thấp rất dễ gây cháy nổ. Nó cũng là dấu hiệu cho thấy nhiên liệu đã bị lẫn với các loại khác có độ bay hơi cao hơn. Nhiệt độ chớp cháy hầu như không có ý nghĩa đối với chất lượng của nhiên liệu của nhiên liệu khi đánh giá trên góc độ tính năng kỹ thuật của các thiết bị sử dụng nó.

Đối với các sản phẩm dầu mỏ thì nhiệt độ chớp cháy khác nhau. Xăng có nhiệt độ chớp cháy khoảng -40oC, nhiên liệu cho động cơ phản lực có nhiệt độ chớp cháy trong khoảng 28-60oC (trung bình là 40oC), diesel có nhiệt độ chớp cháy trong khoảng 35 – 80oC(trung bình là 60oC) phân đoạn dầu nhờn có nhiệt độ chớp cháy 120-325oC.

Nguồn: http://www.kiemnghiem.com/

About these ads

About honhuhai

Lượm lặt những bài viết trên internet, nhờ Wordpress giữ giúp rồi 1 ngày đẹp trời nào đó đem ra xài.....
This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

2 Responses to Dầu FO – Fuel oil (FO) và Các chỉ tiêu xác định chất lượng của dầu FO

  1. Anonymous says:

    thong tin ve dau FO

  2. Thank you for another magnificent article. Where else may anyone get that kind of information in such an ideal approach of writing? I have a presentation subsequent week, and I am at the look for such info.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s